open luchtfilter mr2 turbo!!
Moderator: Pieten
-
Mr2-wouter
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 2824
- Lid geworden op: 27 dec 2006, 21:22
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
-
Mr2-wouter
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 2824
- Lid geworden op: 27 dec 2006, 21:22
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
tilma800 schreef:Is het geen flow (luchtstroom) meter? (Air Flow Meter)
Ja das de AFM meter, maar je hebt ook nog die kleine zwarte ovale. Die zit ook in je Gti halverwege je aanzuigbuis. GTi heeft geen AFM meter naar mijn weten dus is het toch die luchtmassa meter of temp meter voor de inlaat temperatuur
-
johnwoo
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 1025
- Lid geworden op: 27 dec 2006, 19:00
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
Een IAT (intake air temperature sensor) is nodig op MAP-based systemen zoals de gen3 turbo en GTi.
Hier komt een stukje EFI theorie om de hoek kijken:
De ECU moet weten hoeveel peut er ingespoten moet worden. Deze hoeveelheid is afhankelijk van de massa van de ingenomen lucht. Er zijn 2 veelgebruikte systemen om de massa van die lucht te bepalen:
1. AFM-based. Een airflowmeter (of MAF sensor, mass airflow) meet, zoals de naam al zegt, direct de massa van de luchtstroom (in het geval van de gen2 turbo, door de "luchtmoleculen" een klapdeurtje tegen een veer in te laten duwen; modernere systemen werken met luchtwervelingen). Er is verder geen lastige VE-berekening nodig; de in te spuiten peut is in de basis direct afhankelijk van deze gemeten waarde (al zal er bv bij positieve turbodruk meer worden ingespoten voor een rijker mengsel).
Voordelen:
- simpele elektronica
- "corrigeert" zelf voor veranderingen in VE (zodra er meer lucht langskomt zal er vanzelf meer worden ingespoten) - tot het maximum meetbereik van de AFM is bereikt althans.
Nadelen:
- AFM is een restrictie in het inlaattraject (al is de invloed onder de 300 whp nog niet veel)
- heeft maar een beperkt meetbereik (op een gegeven moment staat het klepje wide-open, de MR2 ECU dumpt dan voor de veiligheid gewoon lekker veel brandstof erin - vandaar dat gen2's zo rijk lopen)
- gevoelig voor boost/vacuumlekken na de AFM (zoals een open dumpvalve)
2. MAP-based. Hierbij wordt de druk in het inlaatspruitstuk gemeten. Echter is de druk alleen nog niet genoeg om te weten hoeveel lucht (lees: de massa) er nou werkelijk is ingenomen. Dit hangt behalve van de druk ook af van de temperatuur (daar is de IAT sensor voor!) en de VE van de motor. Als je kopwerk gaat doen bv zal er meer lucht langsstromen bij dezelfde druk (hogere VE). En koudere lucht bevat meer moleculen per volume dan warmere lucht. Een MAP-based systeem zal daarom bij iedere VE-verandering opnieuw geremapped moeten worden. Aan de hand van druk, temperatuur en VE (en waarschijnlijk nog wat extra informatie, maar dit zijn de hoofdparameters) kan de ECU berekenen hoeveel lucht er nu echt is ingenomen, en dus hoeveel brandstof moet worden ingespoten.
Voordelen:
- geen klapdeurtjes in het inlaattraject (al werken moderne AFM's heel anders dan de gen2's flapper en zijn al minder belemmerend)
- groot meetbereik (en is stock niet genoeg dan mik je er een 3 bar MAP sensor in)
- ongevoelig voor lekken in het inlaattraject: de MAP sensor meet de veranderde druk en er wordt altijd de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten. Een open dumpvalve die psssjt doet is hier geen probleem.
Nadelen:
- complexere elektronica; meer sensors en berekeningen (kan dus potentieel meer kapot/mis gaan)
- VE van de motor is in de fuel maps "ingeprogrammeerd". Verander je iets aan de VE dan moet je remappen, anders verandert je AFR (in principe moet je zelfs bij een andere uitlaat al remappen, maar gelukkig is de standaard map rijk genoeg om een en ander op te vangen).
Dus... nu moet het wel duidelijk zijn denk ik, waarom een gen3 een extra temperatuursensor bij het filter heeft
Hier komt een stukje EFI theorie om de hoek kijken:
De ECU moet weten hoeveel peut er ingespoten moet worden. Deze hoeveelheid is afhankelijk van de massa van de ingenomen lucht. Er zijn 2 veelgebruikte systemen om de massa van die lucht te bepalen:
1. AFM-based. Een airflowmeter (of MAF sensor, mass airflow) meet, zoals de naam al zegt, direct de massa van de luchtstroom (in het geval van de gen2 turbo, door de "luchtmoleculen" een klapdeurtje tegen een veer in te laten duwen; modernere systemen werken met luchtwervelingen). Er is verder geen lastige VE-berekening nodig; de in te spuiten peut is in de basis direct afhankelijk van deze gemeten waarde (al zal er bv bij positieve turbodruk meer worden ingespoten voor een rijker mengsel).
Voordelen:
- simpele elektronica
- "corrigeert" zelf voor veranderingen in VE (zodra er meer lucht langskomt zal er vanzelf meer worden ingespoten) - tot het maximum meetbereik van de AFM is bereikt althans.
Nadelen:
- AFM is een restrictie in het inlaattraject (al is de invloed onder de 300 whp nog niet veel)
- heeft maar een beperkt meetbereik (op een gegeven moment staat het klepje wide-open, de MR2 ECU dumpt dan voor de veiligheid gewoon lekker veel brandstof erin - vandaar dat gen2's zo rijk lopen)
- gevoelig voor boost/vacuumlekken na de AFM (zoals een open dumpvalve)
2. MAP-based. Hierbij wordt de druk in het inlaatspruitstuk gemeten. Echter is de druk alleen nog niet genoeg om te weten hoeveel lucht (lees: de massa) er nou werkelijk is ingenomen. Dit hangt behalve van de druk ook af van de temperatuur (daar is de IAT sensor voor!) en de VE van de motor. Als je kopwerk gaat doen bv zal er meer lucht langsstromen bij dezelfde druk (hogere VE). En koudere lucht bevat meer moleculen per volume dan warmere lucht. Een MAP-based systeem zal daarom bij iedere VE-verandering opnieuw geremapped moeten worden. Aan de hand van druk, temperatuur en VE (en waarschijnlijk nog wat extra informatie, maar dit zijn de hoofdparameters) kan de ECU berekenen hoeveel lucht er nu echt is ingenomen, en dus hoeveel brandstof moet worden ingespoten.
Voordelen:
- geen klapdeurtjes in het inlaattraject (al werken moderne AFM's heel anders dan de gen2's flapper en zijn al minder belemmerend)
- groot meetbereik (en is stock niet genoeg dan mik je er een 3 bar MAP sensor in)
- ongevoelig voor lekken in het inlaattraject: de MAP sensor meet de veranderde druk en er wordt altijd de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten. Een open dumpvalve die psssjt doet is hier geen probleem.
Nadelen:
- complexere elektronica; meer sensors en berekeningen (kan dus potentieel meer kapot/mis gaan)
- VE van de motor is in de fuel maps "ingeprogrammeerd". Verander je iets aan de VE dan moet je remappen, anders verandert je AFR (in principe moet je zelfs bij een andere uitlaat al remappen, maar gelukkig is de standaard map rijk genoeg om een en ander op te vangen).
Dus... nu moet het wel duidelijk zijn denk ik, waarom een gen3 een extra temperatuursensor bij het filter heeft
-
Edje Turbo
- Ik lul al aardig mee !
- Berichten: 408
- Lid geworden op: 30 dec 2006, 00:38
- Type MR2: AW11
Toen mijn MR2 Turbo op de rollerbank ging in Goes met de toen nog aanwezige Apexi kit erin...ging na de derde run ineens boven de 4.500rpm een beveiliging inwerking die de power op het scherm in de grafiek volledig naar onder haalde....we stonden voor een raatsel....
Tot dat we ondekte dat ik een sensor tegen kwam die vlakbij de binnezijde van mijn benzineklep hing...deze sensor eruit geklikt..en het probleem was weg...ik kon weer volop runs doen op de rollerbank...zonder dat ïets"ineens" aan de rem trok...
Sensor er weerin...en weer een soort van beveiliging die inwerking trede...het bleek toen dus dat deze sensor de warmte meet in je inlaat traject bij je luchtfilterhuis....aangezien hij bij mij niet ingebouwd was...kwam er op de rollerbank een overvloed aan hitte stijging waarop de sensor en dus de ECU dacht ..deze warmte stijging is zo'n kort tijdsbestek..dat kan niet...ALARM....
vandaar dat ik hem netje heb ingbouwd in mijn ARC kit, en eerder ook in mijn Apexi kit...
Ik heb een GEN 2...wel het laatste type voordat de GEN 3 kwam schijnt...misschien dat er daarom wel bij mij zo'n sensor op zit..en andere GEN2 dus schijnbaar niet dan???
Daarbij rijdt de auto normaal niet minder met of zonder sensor..
maar Toyota zal toch niet voor niks bedacht hebben dat er een lucht warmte sensor in het luchtfilterhuis moet zitten???
Weet iemand waarom?? of zou het puur een noodgreep sensor zijn...??:huh:
Tot dat we ondekte dat ik een sensor tegen kwam die vlakbij de binnezijde van mijn benzineklep hing...deze sensor eruit geklikt..en het probleem was weg...ik kon weer volop runs doen op de rollerbank...zonder dat ïets"ineens" aan de rem trok...
Sensor er weerin...en weer een soort van beveiliging die inwerking trede...het bleek toen dus dat deze sensor de warmte meet in je inlaat traject bij je luchtfilterhuis....aangezien hij bij mij niet ingebouwd was...kwam er op de rollerbank een overvloed aan hitte stijging waarop de sensor en dus de ECU dacht ..deze warmte stijging is zo'n kort tijdsbestek..dat kan niet...ALARM....
vandaar dat ik hem netje heb ingbouwd in mijn ARC kit, en eerder ook in mijn Apexi kit...
Ik heb een GEN 2...wel het laatste type voordat de GEN 3 kwam schijnt...misschien dat er daarom wel bij mij zo'n sensor op zit..en andere GEN2 dus schijnbaar niet dan???
Daarbij rijdt de auto normaal niet minder met of zonder sensor..
maar Toyota zal toch niet voor niks bedacht hebben dat er een lucht warmte sensor in het luchtfilterhuis moet zitten???
Weet iemand waarom?? of zou het puur een noodgreep sensor zijn...??:huh: